Suzuki GSF 650 S Bandit - Zweerink.nl

Suzuki GSF 650

Testverslag Suzuki GSF 650 S Bandit 2007

De Bandit 650 is momenteel zowat de prijsgunstigste viercilinder in de inhoudsklasse tussen de 600 en de 750 cc. De motor is een doorontwikkeling van de overbekende en mateloos populaire Bandit 600 en gaat momenteel voor ongeveer 10 euro per cc over de toonbank. En dat voor een motor die voorzien is van een kopkuip. We wilden uit eerste hand ervaren wat je voor die -toch wel erg schappelijke- prijs allemaal op de kop tikt, als je een GSF 650 S koopt en reserveerden een testmotor bij Suzuki Belgium.

suzuki-gsf-650

Toen we die gingen ophalen bleek dat er op de motor in kwestie een topkoffer was gemonteerd en dat leek ons helemaal geen gek idee. Op de website van Suzuki Belgium hadden we namelijk gelezen dat deze motor heel wat capaciteiten in huis zou moeten hebben en waarom zou hij dan ook niet als woon-werk of als reismotor mogen uitgerust worden? Ook bandieten gaan naar verluidt wel eens op reis dus ook dat detail kon ons niet van ons idee afbrengen.

De geschiedenis van de Bandit familie is lang en succesvol. De 650 cc versie werd tegenover zijn 600cc voorganger helemaal herzien en ziet er dan ook eigentijds uit. Het blok lijkt wel nog steeds als twee druppels water op dat van zijn voorganger maar beschikt vandaag de dag over een cilinderinhoud van 656 cc. Die wordt bereikt via een boring en slagverhouding van 65,5 x 48,7 millimeter. De cilinderkop herbergt een dubbele bovenliggende nokkenas en 4 kleppen per cilinder. De motor wordt gevoed door middel van 4 carburatoren maar ondanks dat laatste is hij wel conform aan de Euro II norm. Een heethoofd is de Bandit -althans op papier- niet echt, zijn maximum vermogen van 78 pk bereikt hij bij 10.100 toeren per minuut en zijn maximum koppel van 59,2 Newtonmeter presteert hij bij 7.800 krukasomwentelingen per minuut. Voor een droog 204 kilogram wegende motor zijn dat beslist geen wereldschokkende waarden, maar Suzuki heeft dat ook niet gewild. Het merk had blijkbaar andere capaciteiten op het oog voor hun Bandit dan pure prestaties. Rijcomfort voor twee, wendbaarheid en een geschiktheid voor een breed publiek stonden volgens Suzuki hoger op hun verlanglijstje bij het ontwerpen van de GSF 650 S. Of deze doelen effectief gehaald worden door een motor die zo scherp geprijsd staat, zouden we snel ondervinden want we hadden voor de Bandit een erg gevarieerde testopdracht uitgedacht.

 

Om te beginnen stuurden we hem vanaf Suzuki Belgium naar de redactie. Tijdens de +/- 90 kilometer autosnelweg die we daarvoor nodig hadden kwamen we tot de vaststelling dat de Bandit 650 S een héél ruime motor is. De zit is zo ruim dat je gemakkelijk zou kunnen denken met een veel zwaardere motor op pad te zijn. De wielbasis is dan ook 1.440 millimeter lang. Ter illustratie: de Bandit 1200 heeft een wielbasis die 10 millimeter korter is. Geloof je me niet? Kijk er de website van Suzuki Belgium maar eens op na. In alle geval geeft de Bandit je meteen het gevoel op een heel comfortabele motor te zitten. Groot en ruim voor een 650cc en voorzien van een uitstekend gepolsterd zadel daagt de Bandit ons uit om hem gedurende lange ritten aan de tand te voelen. De windbescherming die hij ons biedt is heel goed, dus daarmee kan hij ons alvast verleiden. Rustig rijdend merken we dat de Bandit bij 120 kilometer per uur in zijn zesde versnelling bijna exact 6000 toeren draait. Dat toerental ligt net onder de grens van zijn maximum koppel en het is dan ook geen wonder dat de Bandit –zonder naar 5de te schakelen- fluks versnelt vanaf 120 kilometer per uur indien je hem daartoe aanzet. Een eigenschap die inhaalmanoeuvres op de snelweg gemakkelijk maakt.

 

Thuis gekomen merken we dat we na de dik 90 kilometer rijden in de brandende zon nog zo fris als een hoentje zijn. Nu ja, fris… we wilden verder de capaciteiten van de Bandit aan de tand voelen, daar kwam het eigenlijk op neer. Na een natje en een droogje zadelen we de Bandit dan ook op met een pak bagage in zijn topkoffer en gaan met een duo richting de kust. De kronkelende secundaire wegen die we daarbij nemen brengen zijn uitstekende hanteerbaarheid aan het licht. Voorzien van een 160 millimeter brede achterband, laat de motor zich enorm gedwee sturen. Bovendien blijkt de vering ook nog perfect comfortabel te zijn afgesteld, dus begrijp je meteen dat de zee deze keer veel te dicht bij de redactie lag, zelfs al testten we de Bandit op dat moment uit op zijn toereigenschappen en werd er schakellui en slechts met halfgas gereden. Dat de motor verschrikkelijk soepel uit de hoek kwam bij deze rijstijl, was natuurlijk goed meegenomen. De remmen voldeden bij dat tempo perfect en bleken vooraan goed genoeg te zijn om de combinatie van zichzelf en 2 personen met bagage voorbeeldig af te stoppen. Dat het uitlaatgeluid veeleer een fluisterende ondertoon produceerde in plaats van een sportieve sound, paste perfect in het plaatje van de vakantieganger die met zijn Bandit een zalig ontspannen toertje aan het maken was. Ook onze duo was héél goed te spreken over de Bandit want het zitcomfort achterop beschreef ze als erg bevredigend. Het ruime zadel, de ergonomisch verantwoorde plaatsing van de voetsteunen en het soepele motorblok werden door haar geroemd. En dat wil veel zeggen, want tenslotte weten we allemaal dat er op deze wereld geen wezen rondloopt dat kritischer is dan een vrouw…

Met de toereigenschappen zat het dus echt wel goed bij deze Bandit S dus plaatsten we hem de volgende dag maar meteen op een ander dieet. We moesten enkele tientallen kilometers secundaire wegen afhaspelen en dat over banen waar normaliter slechts weinig snelheidscontroles werden uitgevoerd. Ja, je hebt het goed geraden, de Bandit mocht zijn sportieve capaciteiten bovenhalen. Het blok deed zijn uiterste best om ons daarbij ter wille te zijn. Ondanks het relatief nederige vermogen van 78 Pk schoten we flink op, maar bij pure acceleraties voelde het blok in zijn hoge toeren toch niet echt als een krachtpatser aan. Wat wil je: wat er niet in zit, kan er ook niet uitkomen. Spelend met de werkelijk perfect schakelende zesversnellingsbak wisten we de schade te beperken en maakten zodoende toch een tempo dat beslist mocht gezien worden. Het rijwielgedeelte dat de vorige dag zijn comfort en stijfheid had bewezen, kon de sportieve rijstijl heel goed aan. Stabiel en gedecideerd volgde de Bandit de voor hem uitgezette lijnen. De ingaande en uitgaande demping bleek voor écht sportief bochtenwerk wel een beetje aan de zachte kant, maar dat was te verwachten. Tenslotte had Suzuki de Bandit beslist niet als een scheurijzer geconcipieerd, maar wel als een comfortabele alleskunner.

De motor waar wij mee testreden, was uitgerust met ABS dus moesten we ons niet inhouden om héél diep in de ankers te gaan. Daarvoor moesten we wel wat handkracht gebruiken maar de motor stopte vooraan, zoals je van een allrounder mag verwachten. Perfect doseerbaar maar niet echt beenhard grepen de twee zwevende remklauwen in de schijven; een supersport of een heel sportieve naked bike zal je er met die remmen niet uitremmen voor de bocht, maar veilig een noodrem plaatsen, leverde geen enkel probleem op. De achterrem mocht wat ons betreft wat krachtiger aanpakken. Meer dan een lichte vertraging brengt die niet te weeg en om die remwerking te bekomen moet je al redelijk flink je voet neerzetten. Het ABS systeem hebben we tijdens onze testen met de achterrem nooit op gang gekregen, de voorrem bleek wel in staat om bijna een blokkerend voorwiel op te leveren, maar natuurlijk stond het anti- blokkeringsysteem dat niet toe. Zoals het hoort greep het ABS systeem netjes en beschaafd in zodra het wiel neigingen vertoonde om stil te staan.

Voor ons laatste onderdeel van het testprogramma zou de Bandit zijn reiskledij mogen aantrekken. Dik 360 kilometer schotelden we hem voor waarvan 99% over autosnelwegen. Deze keer namen we ons voor die niet aan een sukkeldrafje af te werken maar een gemiddelde snelheid van +/- 150 kilometer per uur aan te houden onder het rijden. De Bandit werd volgetankt en net na het ochtendgloren vingen we de rit aan. +/- 7.500 toeren draaiend zoefde de Bandit over de weg. Ook bij deze snelheden registreerden we een strakke rechtuitstabiliteit en bleef de rijwind die onze helm en schouders beroerde heel goed binnen de perken. Aangemoedigd door deze goede resultaten, lieten we af en toe de teugels wat vieren en bereikte de naald van de snelheidsmeter meerdere keren de streep van de 180 kilometer per uur. Een uitschietertje van net geen 200 kilometer per uur werd met alle gemak gehaald en dat is niet slecht voor een motor met een dergelijk volume met 78 pk aan boord. Zelfs de aanwezigheid van de topkoffer kwam bij die snelheid de rust van de Bandit en zijn bestuurder niet verstoren, en dat is opmerkelijk, want heel wat motoren krijgen onder dezelfde omstandigheid wel een beetje last van een lichte onstabiliteit.

Onopvallend gemakkelijk gleden de kilometers onder de wielen van de Bandit door. Een houten kont hebben we tijdens de rit niet gekregen; we waren dan ook na afloop van deze rit onder de indruk van het zitcomfort die de Bandit ons bood. Als reismotor heeft de Bandit dus ook zijn sporen verdiend, zelfs al wordt het motorblok bij relatief hoge snelheden verplicht om ietwat hoog in toeren te draaien. Aangenaam verrast waren we ook toen we het gemiddelde verbruik van de Bandit uitrekenden na deze toch wel snelle tourrit. De vierpitter bleek genoegen genomen te hebben met iets minder dan 6 liter benzine per 100 kilometer. Afgaande op de ervaringen van vroegere Bandit rijders mag dit zeker een succes genoemd worden want bij die motoren lag het benzineverbruik veel hoger. Aangezien de Bandit voorzien is van een brandstoftank met een capaciteit van 20 liter, is een theoretische actieradius van 333 kilometers dus mogelijk. Voor een middenklasser die niet speciaal op toergebruik is voorzien een wel érg respectabele waarde…

Wat betreft zijn uiterlijk kunnen we niets negatiefs opmerken. Alles is netjes afgewerkt en zit daar waar het hoort te zitten. Een zekere soberheid is in het ontwerp niet vreemd en nutteloze esthetische hoogstandjes of gelijkaardige prularia zal je op de Bandit dat ook tevergeefs zoeken. Wat je nodig hebt, zit er op en is gemakkelijk te bedienen. Zelfs een klokje heeft men niet vergeten… De middenbok is standaard aan boord en dat is heel slim bekeken, want een allrounder met kettingaandrijving moet regelmatig eens met de kont van de grond om zijn ketting te laten onderhouden. En dan is zo’n ouderwets middenbok natuurlijk wel héél handig. Wat ook aan boord is -en waar Suzuki een pluim voor verdient- is een in de hoogte verstelbaar zadel en een dito stuur. In de laagste stand is de zadelhoogte niet meer dan 770 millimeter, hetgeen ervoor zorgt dat zowat elke volwassene perfect met beide voetzolen plat aan de grond kan. Daarmee maakt Suzuki zijn Bandit meteen ook fysiek bereikbaar voor een heel groot publiek. Voeg daarbij de hoge hanteerbaarheid van deze viercilinder, zijn scherpe prijs en het mag een wonder heten dat we hem niet meer tegenkomen op de weg.

De motor verder aankleden en uitrusten is ook al heel eenvoudig, want Suzuki heeft diverse nuttige accessoires daarvoor ontwikkeld. De top case drager en top case, het achterbrugspatbord, de motorspoiler, het windscherm met verstelbare deflector en de van een Bandit-logo-voorziene tankpad, vormen samen een mooi aanbod. Het achterwielspatbord is verkrijgbaar in de kleur van de motor en de motorspoiler alleen in zwarte kleur. Goed gevonden is ook de spiegel-verlengset die bij het gebruik van hoge zadeltassen het uitzicht naar achteren intact houdt.

Wat op papier een “grijze muis” leek, is op de keper beschouwd dus een heel interessante motorfiets geworden. Toegegeven, écht blits ziet hij er misschien niet uit en ook zijn motorische prestaties zijn -althans in theorie- misschien wat aan de nederige kant in vergelijking met de concurrentie, maar dat neemt niet weg dat er voor deze motor heel wat te zeggen valt. Wie op zoek is naar een ruime allrounder, daarvoor weinig geld op tafel wil leggen, geen superbike-prestaties ambieert en geen torenhoge benzinerekeningen wil betalen, doet met de aankoop van een GSF 650 S Bandit een goede zaak. De Bandit 650 S is verkrijgbaar in de kleuren Silver, Turquoise en Red. Zijn broertje, de Bandit 650 die de kopkuip ter zijde heeft gelegd, is ook in het zwart verkrijgbaar en kost zelfs nog minder: voor de naakte Bandit hoef je slechts 6.199 euro op tafel te leggen… ja, en in die prijs is de BTW inbegrepen!

Technische gegevens

Motor
Type: viercilinder viertakt, twee bovenliggende nokkenassen, 4 kleppen per cilinder
Koeling: olie/lucht
Boring x slag: 65,5 x 48,7 millimeter.
Cilinderinhoud: 656 cc.
Compressieverhouding: n.b.
Voeding: 4 carburatoren
Max. vermogen: 78 Pk @ 10.100 o.p.m.
Max. koppel: 59,2 Nm @ 7.800 o.p.m.
Koppeling: natte meerplaatse koppeling.
Versnellingsbak: 6 verhoudingen.
Eindoverbrenging: ketting en tandwielen

Rijwielgedeelte:
Frame: Stalen buizenframe
Voorvering: hydraulische telescoop
Achtervering: monoshock met instelbare veervoorspanning
Remmen voor: dubbele remschijven met zwevende tweezuigerremklauwen (optie ABS)
Achterrem: enkele remschijf met dubbelzuigerklauw
Banden: voor 120/70 ZR 17, achter 160/60 ZR 17

Maten en gewichten:
Lengte: 2.110 mm.
Breedte: 770 mm.
Hoogte: 1.225 mm.
Wielbasis: 1.440 mm.
Grondspeling: 135 mm.
Zithoogte: 770 mm.
Tankinhoud: 20 liter.
Drooggewicht: 204 Kg.

Prijs: 6.550 euro.
Invoerder: www.suzuki.be

Bouwjaar: 2007
Merk: SUZUKI
Type: GSF 650

Merk
Type
Motor
Boring x slag
Cilinder inhoud
Comp. verhouding
Kleppen
Brandstof toevoer
Ontsteking
Vermogen
Max. koppel
Koppeling
Versnellingsbak
Verhouding
Overbrenging
Starter
Tankinhoud
Topsnelheid
ABS
Rijwielgedeelte
Frame
Vering voor
Vering achter
Remmen voor
Remmen achter
Voorband
Achterband
Wielbasis
Afmetingen
Lengte
Breedte
Hoogte
Zithoogte
Drooggewicht
Prijs
Kleuren
Beschrijving